Winston Churchil nie bez powodu nazwał drugą wojnę światową „wizard war”, ze względu na rolę, jaką w konflikcie tym odegrała nauka. Konstruktorzy nowoczesnych pojazdów już od lat dwudziestych XX wieku prześcigali się w tworzeniu innowacyjnych projektów.  W ten oto sposób po latach prób narodził się Me-163 Komet – samolot o futurystycznym i nieco groteskowym kształcie, który wkrótce stał się zmorą dla B-17 przemierzających powietrzne terytorium Niemiec.

   Mało kto przypuszczałby, że powstanie pierwszych maszyn z napędem rakietowym spowodował surowy traktat wersalski. Niemcom udało się jednak znaleźć w nim drobną lukę – mimo tonażowych i rozmiarowych obostrzeń nikt nie zabraniał im budowania maszyn, których podstawę stanowiłby właśnie silnik typu rakietowego. Projektanci Opla już w roku 1928 stworzyli niezwykły samolot o takim właśnie napędzie, traktowali go jednak głównie jako wyśmienitą reklamę, bowiem spektakularne starty pojazdu zawsze gromadziły setki gapiów.

   W czasie, kiedy entuzjaści motoryzacji z wypiekami na twarzy śledzili dokonania Opla, młodzi Niemcy oddawali się popieranej przez NSDAP pasji, jaką były szybowce. Ministerstwo Propagandy zdawało sobie sprawę, że potrzebne jest jak najszybsze odbudowanie sił powietrznych, starało się zatem zainteresować lotnictwem coraz więcej rodaków – tak oto organizowano kółka i spotkania modelarskie, a nieco starsze dzieci mogły próbować swoich sił w zawodach szybowcowych.

   Niezwykłą popularność obydwu  zjawisk zauważył Alexander Lippisch (1894-1976), niemiecki konstruktor, który lotnictwem zafascynował się już we wczesnym dzieciństwie. Zasłynął on jako pionier badań w dziedzinie aerodynamiki, a wyniki swoich badań starał się wykorzystać w wynalezieniu, można by powiedzieć, samolotu idealnego. Na początku swojej konstruktorskiej kariery skupił się na szybowcach bezogonowych, czego efektem był Lippisch-Espenlaub E-2. Maszynę tę uznać można było jedynie za ciekawostkę wynalazczą, nic więc dziwnego, że nie wzbudziła zainteresowania ani pilotów, ani tym bardziej dowództwa sił powietrznych.  Kolejnymi projektami były serie Stroch i Ente (która stała się bazą dla pierwszego samolotu z napędem rakietowym), lecz i obok tych ptasich maszyn (niem. Storch – bocian, Ente – kaczka) szare eminencje Luftwaffe przeszły obojętnie. Lippisch nie wydawał się jednak dotknięty pasmem niepowodzeń, umożliwiły mu one bowiem stworzenie płatowców Delta, których skuteczności dowiodły badania w tunelu aerodynamicznym, prowadzone w latach 1938 i 1939. Wykazały one, że to właśnie skrzydła typu Delta były odpowiednią konstrukcją do lotu z prędkością naddźwiękową.

   Dopiero ukończony w 1941 roku prototyp maszyny (oblot miał miejsce w przeddzień Walentynek, 13 lutego 1941 roku) potwierdził teorie niemieckiego naukowca, choć jednocześnie wprawił w osłupienie niemiecką społeczność lotniczą.  Niezwykle opływowy kształt silnie kontrastował z kanciastymi myśliwcami i ciężkimi bombowcami. To właśnie jednak ta forma, upodabniająca samolot bardziej do gokarta w wesołym miasteczku, pozwoliła uczynić z Me-163 najszybszą maszynę użytą podczas II wojny światowej – jej dopuszczalna prędkość wynosiła 950 km/h, choć jeden z pilotów, Heini Dittmar, nie bez trudności, osiągnął 1004 km/h. Już ten fakt stawiał Kometę w bardzo dobrym świetle czynił ją bowiem niedoścignioną dla myśliwców i zabójczą dla bombowców (szczególnie Boeing B-17 Flying Fortress), których atakowanie było głównym zadaniem zgrabnych Messerschmittów. Samolot został uzbrojony dosyć tradycyjnie w porównaniu z resztą konstrukcji – w dwa działka MK 108 kal. 30 mm., to jednak wystarczyło to zaskoczenia i wyeliminowania przeciwnika.

   Z tą wyjątkową nowoczesnością wiązały się jednak pewne problemy i niebezpieczeństwa. Silnik Walter 509 spalał w komorze dwa rodzaje paliwa, które jednak uzupełniać trzeba było w dwóch osobnych bakach. Gdyby paliwo typu T spotkałoby się z tym typu C w obecności powietrza lub innych części samolotu, groziłoby to, jak przyznaje Eric Brown mający styczność z Kometami, pożarem i eksplozją, będącą wyrokiem śmierci dla pilota i osób znajdujących się w pobliżu. Same zbiorniki na paliwo znajdowały się też praktycznie tuż pod siedzeniem pilota, co także groziło zapłonem i stwarzało dodatkowy stres dla kierującego maszyną. Substancje wchodzące w skład paliwa były silnie toksyczne (po każdym locie i napełnieniu zbiorników konieczne było umycie samolotu) i korodujące, co czyniło koniecznym stworzenie nowych wersji kombinezonów dla lotników. Konstruując Me-163 Lippisch wiedział, że im maszyna będzie lżejsza, tym większą prędkość osiągnie.  Dlatego też Kometa przy starcie odrzucała podwozie, a lądowała lotem szybowcowym. Takie dosyć twarde lądowanie nie było zbyt przyjemne dla pilota, a tarcie o podłoże powodowało po pewnym czasie uderzanie jednego ze skrzydeł o lądowisko – dlatego wbudowywano „wyrostek”, mający chronić skrzydła przed uszkodzeniem.

   Messerschmitt Me-163 Komet był zatem przygotowany na wszystko. Największy odsetek z ponad 230 maszyn, które brały udział w walkach powietrznych, stanowiły Me-163B, z większymi zbiornikami na paliwo. Po testach, które odbywały się na terenie dzisiejszego katowickiego lotniska, JG 400 wyposażono w Komety.  Zadaniem tej eskadry było eliminowanie ciężkich bombowców oraz obrona lotnisk. Ofiarami JG 400 padały głównie Flying Fortrsess, a także kilka Mustangów oraz jeden DeHavilland Mosquito.

   Po otrzymaniu nowiutkich Messerschmittów piloci i personel naziemny chciał uhonorować dowódcę eskadry – Wolfganga Späte – malując jedną Kometę na czerwono (była to aluzja do czerwonego Fokkera Manfreda von Richthofena). Späte, nie wiedzieć czemu, nie był jednak zadowolony z takiego prezentu, twierdząc, że nawet Richthofen nie pomalował swojej maszyny przed pierwszym lotem. Następnie, po zakończonej akcji, nakazał personelowi naziemnemu przemalowanie swojego samolotu na typowy dla nowych Messerschmittów, szary kolor.

   Mimo kolorystycznej motywacji, niesłychanej szybkości maszyny i sporych sukcesów, straty okazały się jednak zbyt duże. Choć więcej Komet płonęło na lotnisku podczas uzupełniania paliwa niż podczas lotu, dowódcy Luftwaffe nie chcieli ryzykować. Każdy lot był bowiem dla pilotów niebezpieczny – choć podczas pierwszej fazy lotu ryzyko zestrzelenia było minimalne, to podczas szybowania w kierunku lądowiska bezbronne Messerchmitty stawały się łatwym łupem dla wrogich strzelców.

   Podczas wojny i wkrótce po jej zakończeniu kilka Me-163 dostało się w ręce Rosjan – nie dysponowali oni jednak odpowiednim paliwem, samoloty nie zostały więc do niczego wykorzystane. Część Komet znalazła się także w posiadaniu pilotów RAF-u, którzy zrobili z nich zdecydowanie lepszy użytek. Nie można dziwić się Niemcom, którzy ograniczyli wykorzystanie swoich nowych maszyn do jednej eskadry, trudno bowiem określić straty w ludziach i sprzęcie, jakie Luftwaffe poniosłoby w wypadku wykorzystania Me-163 na szerszą skalę. Kometa była samolotem niezwykle niebezpiecznym, zarówno dla wrogów, jak i dla samego pilota. I choć dzisiaj wszystkie zachowane Messerschmitty stoją w muzeach bądź jeszcze czekają na renowację, trzeba podkreślić wpływ, jaki aerodynamiczna konstrukcja Lippischa wywarła na nowoczesne lotnictwo.

Bibliografia:

robdebie.home.xs4all.nl

Wings of the Luftwaffe – Me-163 [film dokumentalny]

Späte W., Der streng geheime Vogel Me-163, Doefler im Nebel Verlag, Eggolsheim 2003.

Ziegler M., Raketenjäger Me-163, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1991.

________________________

Jeśli spodobał Ci się ten wpis, zostaw po sobie ślad na Facebooku